Od kilku dni, na naszej stronie internetowej (do pobrania w zakładce KWARTALNIK) jest już dostępny, łączony, najnowszy numer naszego kwartalnika. Naszą okładkę tytułową zdobi grupowe zdjęcie 10 absolwentów TGW Dębe, współautorów Monografii Technikum im. Józefa Próchnika. To symboliczne odniesienie do podsumowania 10 lat działalności naszego Towarzystwa. Syntetyczna analiza pióra Jerzego Wilczyńskiego umiejętnie wyłuskuje najistotniejsze wydarzenia z kalendarium dokonań TPS.

Na drugiej okładce, tradycyjnie – Nasza Klasa. Tym razem prezentowana tam fotografia to naprawdę wyjątkowa gratka dla wszystkich zainteresowanych historią Szkoły przy zaporze. Jej autorem jest Romuald Krzyżanowski, który na swym zdjęciu uwiecznił grupę swych szkolnych kolegów z pionierskiego rocznika klasy I – kierunku Meteorologia.

Wydanie wrześniowo-grudniowe w dużej części jest poświęcone sportowym osiągnięciom licealistów ze Szkoły przy zaporze. Sądzimy, że mistrzowskie splendory dla uczniów z LO Komornica w pełni zasługują na ponowne przypomnienie tych sukcesów, odniesionych na powiatowych arenach zmagań sportowych w drugim półroczu 2017 r.

A poza tym? Aktualności z życia Szkoły, zbiorowe wspomnienie współpracowników z RZGW Dębe poświęcone Henrykowi Wyszyńskiemu, ilustrowane sprawozdanie Marka Durbacza z tropienia miejsc z cyklu „Śladami naszych praktyk” oraz relacja Tomka Siekierskiego z kolejnej wyprawy na Spitsbergen.

Zapraszamy do lektury!

Add a comment

I znów mamy Święta... Gwiazdki Najjaśniejszej, choinki najpiękniejszej... By spełniło się choć jedno z Waszych marzeń... Radosnych Świąt Bożego Narodzenia, odpoczynku w rodzinnym gronie oraz szczęścia, pasma sukcesów i niesamowitych wrażeń w Nowym Roku 2018,

wszystkim naszym Czytelnikom i Sympatykom

życzy

Towarzystwo Przyjaciół Szkoły przy zaporze w Dębem

Add a comment

Miejcie nadzieję! Nie tę lichą, marną... Ten początek wiersza Adama Asnyka był mottem przewodnim świątecznej inscenizacji bożonarodzeniowych Jasełek, w wykonaniu licealistów LO Komornica. Odbiorcami tego patriotycznego zawołania, którego scenariusz przygotowali: Pani Iwona Stępień i Pan Emil Czubachowski, byli nauczyciele, pracownicy administracji i zaproszeni goście, zgromadzeni w środę (20.12) w Szkole przy zaporze. Witający wszystkich w roli gospodarza dyrektor Krzysztof Roszak podkreślił również, że takie spotkania są dobrą okazją również do wyciszenia sporów i zaprzestania rozpamiętywania niepowodzeń. Nawiązał w ten sposób do słów Krzysztofa Dzikowskiego, autora tekstu kultowego przeboju „Dzień jeden w roku” z repertuaru zespołu „Czerwone Gitary”, prezentowanego w czasie tego mini-spektaklu. Do życzeń dyrektora Roszaka, własne serdeczności dla całej społeczności szkolnej dołączył wójt Paweł Andrzej Kownacki, który przypomniał, że także jest absolwentem tej Szkoły; pierwszego rocznika Liceum Ogólnokształcącego, który w roku 1995 ukończył naukę w Zespole Szkół w Dębem.

To świąteczne przedstawienie było uroczystym wstępem do wieczerzy wigilijnej przygotowanej na stołówce szkolnej. W jej trakcie nie zabrakło niemal niczego, co tak bardzo wyróżnia polską tradycję obchodzenia Świąt Bożego Narodzenia. Zatem zgodnie z odwiecznym zwyczajem najpierw podzielono się opłatkiem a potem przystąpiono do spożywania potraw wigilijnych. Całość tego wyjątkowego wieczoru dopełniło wspólne odśpiewanie bożonarodzeniowych kolęd...

WESOŁYCH ŚWIĄT!!!

Add a comment

Rewitalizacja polskich dróg wodnych to właściwy kierunek – przekonuje Andrzej Klimek w swym artykule opublikowanym w listopadowym numerze 11(827) miesięcznika GOSPODARKA WODNA. Wiceprezes Zarządu i Dyrektor Dywizji Żeglugi Śródlądowej Grupy Kapitałowej OT Logistics, na stronach (340-342)  wpisuje się w krąg kilku publikacji określonych wspólnym mianem: DOBRY KURS Z ŻEGLUGĄ ŚRÓDLĄDOWĄ, zamieszczonych w tym wydaniu gazety.

Poniżej treść artykułu.

 „Siedemnaście zrównoważonych celów rozwoju wyznaczonych przez Narody Zjednoczone pokazuje ogrom wyzwań, jakie stoją przed globalną społecznością w najbliższych latach i dekadach. Zastąpiły one wyznaczone na przełomie stuleci cele milenijne, które odniosły sukces w niektórych obszarach, takich jak zmniejszenie skali ubóstwa na świecie czy też poprawa pozycji kobiet, ale jednocześnie pokazały jak wiele pozostaje jeszcze do zrobienia, m.in. na polu walki z ociepleniem klimatu, w sektorze energetycznym, w zakresie realizacji potrzeb społecznych oraz zrównoważonego wzrostu. Niedawne zjawiska klimatyczne, takie jak np. największy dotąd odnotowany huragan na Atlantyku czy obserwowany wzrost średnich temperatur na świecie (2016 r. był najcieplejszy w historii badań), pokazują jak pilna jest walka z ociepleniem klimatu powodowanym przez człowieka. Ta batalia toczy się na różnych polach, a jednym z nich jest transport. Wraz z rozwojem gospodarczym na świecie spodziewany jest znaczący wzrost wolumenu towarów transportowanych wewnątrz państw i w ruchu międzynarodowym. Jak wynika z danych Komisji Europejskiej, w porównaniu z 2005 r. transport towarów w 2030 r. wzrośnie o ok. 40%, a do roku 2050 - o 80%. Odpowiedzialnością biznesu jest, aby ten wzrost dokonał się w sposób bezpieczny dla środowiska naturalnego i ludności. Zrównoważony rozwój branży transportowej jest ważnym zagadnieniem także w Polsce, gdzie obserwujemy dużą nadreprezentację transportu kołowego w porównaniu do innych rodzajów przewozów. Nakłady inwestycyjne, wspierane przez fundusze unijne, znacząco poprawiły standard dróg w Polsce. Obecnie coraz większy nacisk kładzie się na inwestycje kolejowe, które pozwolą zwiększyć średnią prędkość handlową i przepustowość kolejowych linii towarowych. Nadszedł czas, żeby zwrócić uwagę także na żeglugę śródlądową i przywrócić rzekom rolę ważnych szlaków transportowych, które pełniły już od średniowiecza.

Korzystanie z dróg wodnych jest popularne niemal we wszystkich krajach Europy, w których pozwalają na to warunki naturalne. Polska również je ma, a gospodarka ich potrzebuje. W związku z tym, że transport śródlądowy jest tani, bardzo ekologiczny od innych form transportu i bezpieczny, rewitalizacja polskich dróg wodnych to właściwy kierunek. Dokumenty europejskie, tj. Biała Księga czy też Polityka Transportowa Unii Europejskiej, pokazują, że polski rząd wpisuje się w europejski trend ze swymi działaniami. To istnienie dróg wodnych decyduje o tym, czy żegluga śródlądowa jest istotnym elementem systemu  transportowego kraju.

Transport rzeczny w Polsce według różnych danych odpowiada za ok. 0,4-0,6%  całkowitego wolumenu przewozów towarowych znajdując się poniżej średniej unijnej i wyraźnie poniżej liderów w tym zakresie: Holandii (42%), Belgii (15%), Bułgarii (14%) i Niemiec (8,1%).Planowane przez polski rząd inwestycje w perspektywie do 2030 r. powinny pozwolić na wyraźne zwiększenie tego wskaźnika.

Warto mieć na uwadze, że transport rzeczny jest bezpieczniejszy i mniej inwazyjny dla środowiska naturalnego; według danych Białej Księgi Transportu przetransportowanie jednego tonokilometra w transporcie śródlądowym wiąże się z wyprodukowaniem 33 g dwutlenku węgla w porównaniu do 48 g w transporcie kolejowym i aż 164 g w transporcie drogowym. Co więcej, transport rzeczny jest efektywniejszy kosztowo i pozwala przewieźć większe wolumeny ładunków niż na przykład transport drogowy. Zatem rozwój żeglugi śródlądowej może przyczynić się do obniżenia kosztów transportu ładunku, które są obecnie przewożone przy użyciu bardziej kosztownych środków transportu.

Użeglownienie rzek wiąże się ze stosunkowo mniejszymi nakładami na infrastrukturę, a poczynione inwestycje mogą pełnić także inne funkcje, przeciwdziałając na przykład powodziom, suszom i obniżaniu się poziomu wód gruntowych. Nie oczekujemy i nie jest naszym celem, by transport rzeczny wypierał pozostałe formy transportu. Niemniej jednak może on stanowić doskonałe uzupełnienie dla dróg i kolei, przyczyniając się do rozwoju transportu intermodalnego i pozwalając na odciążenie dróg z uciążliwego ruchu pojazdów ciężarowych. W kontekście oczekiwanego wzrostu wolumenu transportu inwestycje w infrastrukturę żeglugi śródlądowej wydają się niezbędne.

Wyrazem zaangażowania Polski w polepszenie warunków żeglugi na szlakach śródlądowych jest przystąpienie do ONZ-owskiej konwencji AGN, która zobowiązuje nasz kraj do zapewnienia co najmniej IV klasy na najważniejszych szlakach tranzytowych w kraju; drodze wodnej E-30 przebiegającej Odrzańską Drogą Wodną od Bałtyku do Dunaju w Bratysławie, drodze E-40 łączącej Bałtyk w Gdańsku przez Wisłę, Narew i Bug z drogami rzecznymi Białorusi i Ukrainy oraz dalej z Morzem Czarnym, a także na drodze E-70 łączącej Odrę z Zalewem Wiślanym, będącej częścią szlaku Kłajpeda-Rotterdam. Realizacja tych inwestycji, wraz z planowaną budową Kanału Śląskiego (łączącego dorzecza Wisły i Odry) oraz z inwestycjami w rozwój portów rzecznych, umożliwiałaby znaczne zwiększenie wolumenu transportu rzecznego w kraju. Dzięki połączeniu z sieciami dróg wodnych innych krajów możliwy byłby eksport towarów wodną drogą śródlądową, np. z górnośląskiego ośrodka przemysłowego i Krakowa w stronę Niemiec. Potencjał Odry i innych polskich rzek w zakresie transportu towarów nie był w przeszłości odpowiednio wykorzystywany. Jedynie 5,9% śródlądowych dróg wodnych w Polsce spełnia najwyższe wymagania (dane GUS). Co więcej, łączna długość śródlądowych dróg wodnych w Polsce spadła w latach 1960-2012 o blisko jedną czwartą (dane NIK). Obecny  stan Odry często uniemożliwia lub znacznie utrudnia transport ładunków. Na wielu odcinkach długość szlaku jest poniżej minimalnej głębokości niezbędnej do żeglugi, a długość okresu nawigacyjnego podlega znacznym wahaniom. Zdarza się, że głębokość szlaku spada poniżej jednego metra, co sprawia, że barki mogą utknąć na niespławnej wodzie. Obecnie Odra jest spławna przez ok. 50 dni w roku, a dla porównania niemieckie rzeki, gdzie pływają nasze barki, gwarantują 300 dni pływania. Aktualna sytuacja na Odrze generuje ryzyko biznesowe dla armatorów. Aby zniwelować utrudnienia w żeglowności, potrzebne są znaczące inwestycje na rzecz dostosowania rzeki do wymogów transportu śródlądowego. Wąskie gardła blokują żeglowność Odry i powinny zostać usunięte priorytetowo, by przywrócić żeglowność na długich odcinkach.

Rządowe plany rozwoju śródlądowych dróg wodnych i modernizacji Odry do IV klasy żeglowności do 2030 r. są ambitne, ale możliwe do spełnienia. Strategia jest oparta na słusznych założeniach, a jej realizacja może przywrócić tak potrzebną żeglowność Odry. Ratyfikacja  konwencji AGN pozwoli pozyskać dofinansowanie z funduszy unijnych na inwestycje i włączyć Odrzańską Drogę Wodną do Europejskich Sieci Dróg Wodnych, a tym samym przyczyni się do wzrostu przepływów towarów drogą wodną. Dzięki rewitalizacji Odry porty na północy staną się lepiej skomunikowane z pozostałą częścią kraju, w tym z przemysłowym regionem Górnego Śląska. Zyskają przedsiębiorcy i eksporterzy, którzy z kolei będą mogli taniej przewozić większe wolumeny ładunków ponadgabarytowych i masowych, a zwłaszcza produktów rolnych. Mogłyby być one transportowane barkami do magazynów zbożowych w portach, by następnie trafiać do odbiorców w różnych rejonach świata. Użeglownienie Odry przyniesie zatem korzyści całej gospodarce i budżetowi państwa. Praktycznie wszystkie towary przewożone samochodami i koleją, mogą być bowiem transportowane barkami. To dlatego dostrzegamy duży, niewykorzystany potencjał do rozwoju transportu żeglugą śródlądową w różnych segmentach rynku.

Polska jest krajem o stosunkowo małych zasobach wodnych; średni roczny odpływ wód powierzchniowych w Polsce to ok. 62 mld m. sześc., co w przeliczeniu na jednego mieszkańca daje roczny zasób w wysokości 1600 m. sześc. wody. Oznacza to, że  w naszym kraju jest jej trzykrotnie mniej w porównaniu do średniej wartości europejskiej. Aby zwiększyć możliwość wykorzystania zasobów wodnych, możemy je retencjonować. Wymagać to będzie bardziej efektywnego wykorzystania istniejących i budowę nowych zbiorników retencyjnych. Mimo niezbyt korzystnego stanu zasobów wodnych oraz dużej zmienności odpływu rzecznego całkowita długość śródlądowych dróg wodnych, uznanych za żeglowne w 2014 r. wynosiła 3655 km, z czego drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym stanowiły niespełna 6%. Pozostałe drogi wodne mają znaczenie regionalne, a ich rzeczywiste warunki nawigacyjne na ogół nie odpowiadają parametrom jakie zostały im nadane w czasie ich klasyfikacji. Układ geograficzny naszych głównych rzek, tj. Wisły i Odry, jest korzystny z punktu widzenia transportowego, gdyż pokrywa się z ogólnokrajowymi kierunkami największych potoków masy ładunkowej, a poprzez szlaki wodne, które biegną równoleżnikowo, daje możliwość dogodnych połączeń z systemami wodnymi krajów sąsiednich. Polska żegluga śródlądowa swoje przewozy realizuje głównie na lokalnych odcinkach Odry i Wisły oraz na drogach wodnych Europy Zachodniej, głównie Niemiec. W 2014 r. przewieziono w Polscem7629 tys. ton ładunków, co dawało ok. 0,4% udziału w rynku usług transportowych. Jedna czwarta masy towarów została przewieziona między obcymi portami, a w 90% przewozy krajowe odbywały się na odległość mniejszą niż 50 km.

Jeśli nastąpi budowa dróg wodnych adekwatnie do Porozumienia AGN, polskie drogi wodne dołączą do grona szlaków żeglugowych uznanych za istotne dla integracji europejskiej sieci dróg wodnych. Jednak zanim tak się stanie, polskie drogi wodne muszą zostać poddane przebudowie i modernizacji, bądź też muszą zostać zbudowane od podstaw. Wraz z poprawą parametrów eksploatacyjnych znacznie wzrośnie udział żeglugi śródlądowej w rynku usług transportowych. Według MGMiŻŚ do 2020 r. przewozy na Odrzańskiej Drodze Wodnej mogą wzrosnąć do 20 mln ton. Modernizacja śródlądowych dróg wodnych przyczyni się z pewnością do wzrostu udziału żeglugi śródlądowej jako najbardziej proekologicznej gałęzi transportu, wzrostu konkurencyjności portów morskich ujścia Odry i Wisły, aktywizacji gospodarczej obszarów położonych wzdłuż głównych szlaków żeglugowych, poprawy bezpieczeństwa powodziowego, czy też produkcji energii elektrycznej pozyskiwanej z elektrowni wodnych. Liczymy, że planowane inwestycje w udrożnienie śródlądowych szlaków transportowych w Polsce przyczynią się do zrównoważonego i szybkiego rozwoju polskiej branży transportowej, a jednocześnie będą stanowiły krok w stronę realizacji jednego ze zrównoważonych celów rozwoju w postaci budowania wysokiej jakości infrastruktury regionalnej i transgranicznej, wspierającej rozwój gospodarczy i dobrobyt lokalnych społeczności.”

Add a comment

"Stanisław Skorupski do Technikum Gospodarki Wodnej w Dębem przyszedł ze sporym już doświadczeniem pedagogicznym. Absolwent dawnego Państwowego Instytutu Pedagogiki Specjalnej przez wiele lat pracował w Turoszowie w zespole szkół górniczych. — W worku turoszowskim można było wtedy znaleźć, jak to na „dzikim Zachodzie”, zbieraninę ludzką, którą należało zintegrować. W jakiejś mierze mi się to udało. Do Dębego też przyszedłem świadomy, że nie będzie to łatwa praca. Szkoła właściwie na odludziu, nad Zalewem Zegrzyńskim, jedyna tego typu w Polsce, musiała gromadzić różnorodny element ludzki". -Ten fragment pochodzi z artykułu redaktora PIOTRA RACHTANA „Wędrujące strefy ciszy”, który zamieszczono w KULISY  nr 12/1975, weekendowym dodatku do Expresu Wieczornego. Publikujemy go (z niewielkimi zmianami redakcyjnymi) jako obszerne uzupełnienie sylwetki Druha Skorupskiego, nakreślonej przez Wandę Żebrowską (Niewiarowską) w Monografii Technikum w Dębem(str. 128-133).

Oryginalne brzmienie poniższego tekstu znajdziecie na www.skorupski.com

 Do Dębego Stanisław Skorupski przyszedł z własnym programem pracy wychowawczej. Uważał, że najważniejsze — to dać młodzieży wiele wrażeń. Pozytywnych oczywiście, i wartościowych poznawczo. Dać jej możliwość walki z trudnościami, stwarzać sytuacje nietypowe. Dlatego też zorganizował harcerstwo w internacie.

 W harcerstwie, jego zdaniem, na biwakach, obozach i w rejsach, młodzież mogła odnajdywać owe mocne wrażenia. Najsławniejszy rejs harcerzy z TGW przyniósł rzeczywiście mocne wrażenia: dwiema żaglówkami spływali Dunajem z Bratysławy do Morza Czarnego. A gdy wypływali z portu bratysławskiego, jedna z łódek zderzyła się z barką i, poważnie uszkodzona, wywróciła się. Zatonęło mnóstwo sprzętu, paszporty, aparaty fotograficzne. Załoga wywróconej „Omegi”, jak wspomina Stanisław Skorupski wspaniale wybrnęła z opresji: „Chłopcy byli znakomicie przygotowani do spotkania i z taką niebezpieczną przygodą”. Przez dziesięć dni remontowali, z wielką pomocą Słowaków, uszkodzoną żaglówkę. A potem rejs kontynuowali, przepłynęli ponad 1300 km. Po powrocie do kraju bardzo ich honorowano, o wyprawie pisała prasa, sam druh Naczelnik ZHP wpisał się do księgi pamiątkowej. Tylko na terenie szkoły było nie tak.

 Zaraz po objęciu stanowiska Stanisław Skorupski uporządkował, unormował życie internatu. Właśnie przez wprowadzenie harcerstwa. Życie technikum toczy się właściwie między szkołą i internatem, gdzie mieszka większość uczniów. To jest też dodatkowa trudność w pracy. Prawie 300 podopiecznych. Męski i żeński internat podzielił na zastępy, wprowadził system dyżurów w stołówce i przy sprzątaniu. Skończył się wieczny bałagan.

 Druh Skorupski o swoich metodach wychowawczych:

— Pracę zorganizowałem w małych zespołach, najwyżej 8-osobowych. Nic z masowości. Grupy dobierały się na zasadzie dobrowolności. Chodziło mi o to, żeby pracować w grupach nieformalnych. Gdyż w szkole wychowywać należy w niewielkich, samorządnych grupach, nie w klasach. Taką grupę przez całą szkolę powinien prowadzić jeden wychowawca, nie wyspecjalizowany nauczyciel, tylko wychowawca właśnie. Człowiek z silną osobowością i aktywną postawą wobec życia. Dla takiego wychowawcy najważniejszy jest uczeń, jako jednostka w grupie, a nie grupa jako całość. To właśnie próbowałem realizować. Zaczynaliśmy od spraw łatwiejszych, gier, podchodów, rozwijania hobby danej grupy, po to, by ją scementować, potem dopiero podsuwało im się rzeczy związane z ich pracą czy nauką. Przy tym wszystkim stawiałem głównie na nieprzeciętność, oryginalność działań. Można było robić tylko coś, czego nikt jeszcze nie robił. Eliminowaliśmy naśladownictwo. W ten sposób młodzież była zmuszona do własnych poszukiwań. Pobudziłem jej aktywność. Najtrudniejszymi chłopcami sam się zajmowałem. Wydaje mi się zresztą, w każdym przypadku, że „trudność” ucznia jest pozorna. Ojciec pewnego chłopca, Tadka, za nadużycia trafił do więzienia. Chłopiec, dobry dotąd w nauce, opuścił się. Nauczyciela to na lekcji nie obchodzi, nie zastanawia się nad przyczynami, tylko chłopaka w łeb (czasem nawet nie w przenośni). Ja dałem. Tadkowi możliwość odpowiedzialnej pracy, obarczyłem go obowiązkami. Miał on uczestniczyć w rejsie po Dunaju. Dyrektor postawił veto: uczeń opuścił dwa (!) dni w ciągu roku szkolnego bez usprawiedliwienia. Notabene wyprawa miała się odbyć w czasie wakacji, po promocji do następnej klasy. Na szczęście dyrekcja zadecydowała o Tadku, gdy już mieliśmy paszporty. I zaczęło się, być może niezbyt pedagogiczna — Tadek o decyzji wiedział — walka o chłopca.

 Po prostu druh uparł się. Tadek pojechał wiec autostopem i spotkał się z nimi w Bratysławie.

Niektórzy koledzy — nauczyciele dziś uważają, że Stanisław Skorupski miał naprawdę skuteczne metody wychowawcze, zwłaszcza podoba im się wychowanie przez działanie. Jeden z nauczycieli, Remigiusz Walczak, powiada:

 — Dzięki niemu młodzież była bardziej uspołeczniona, aktywna. Nie trzeba było o nic prosić. Sami przychodzili z propozycjami. Byli samodzielni i nawet — chyba to można tak określić — bardziej upolitycznieni. A teraz? O wszystko się prosi, robią łaskę.

 Janusz Jurkowski, eks-nauczyciel w Technikum w Dębem — mówi: — Wszystkich denerwowało, że Skorupski dopuszcza dyskusję z młodzieżą na zasadzie partnerstwa, że z chłopcami rozmawia jak z młodszymi kolegami.

 R. Walczak: — Próbowano go więc ustawiać. I zdyskontować jego zasługi.

 J. Jurkowski: — Harcerze podejmowali sprawy, które w szkole „leżą”, przede wszystkim problemy wychowawcze. Kto to lubi? Kto lubi, żeby o tym śmiało mówić? A Skorupski nie tylko mówił — ale i działał.

 — Druh Skorupski — mówi były uczeń Technikum Paweł Wawrzecki, dziś student PWST — rozumiał dobrze, co nam jest potrzebne. I nie tylko obiecywał, że coś zrobi, ale dotrzymywał obietnic. Jak powiedział, że obóz będzie, to obóz był; puszczał do domu częściej, niż zezwalał regulamin (bo regulamin pozwala pojechać do rodziny raz w miesiącu, ale on wiedział, że to za mało). Wieloma rzeczami w ogóle się nie przejmował — kiedy chłopcy się bili, na przykład. Leją się? Niech się leją! Muszą się lać, bo są młodzi. Nie gnuśniał tak jak inni w tej dziurze, żył intensywnie i nas tego nauczył. Pomógł stworzyć nam teatr. W internacie były dwie nieduże salki, pokoiki właściwie. Przebiliśmy między nimi ścianę i z jednego pokoju zrobiło się widownię, a z drugiego — scenę. I teatrzyk nazwaliśmy „13 za murem”. Dyrektor, gdybyśmy przyszli do niego z uprzejmą prośbą o łaskawe zezwolenie na zburzenie całej ściany, za drzwi by nas wyrzucił. Inni nauczyciele śmiali się z druha S., że się tak wysila.

 — Stać go było na jeszcze więcej — mówi nauczyciel Walczak — ale nie mógł swoich możliwości zrealizować. Kiedy już przestał być kierownikiem internatu, lecz wciąż był jeszcze szefem harcerzy, zorganizował w harcówce wieczorek przy świecach. Młodzież śpiewała, bawiła się. W pewnym momencie Skorupski musiał wyjść na chwilę. I wtedy przyszedł jeden z wychowawców i rozpędził młodzież. To było brutalne wejście.

 Konkluzja Stanisława Skorupskiego: — Formalizm szkolny paraliżuje działanie i prowadzi do tego, że każdy, kto dąży do czegoś nowego szybko jest izolowany, a w końcu musi odejść. Tamta szkoła w Dębem nigdy nie miała wypracowanych form pracy pedagogicznej. W miarę trwałych i wartościowych — takich, które wchodzą do tradycji szkoły. Może to być jakaś rzecz prosta, dyscyplina sportowa choćby, czy zespół artystyczny, albo nawet nie zajęcia pozalekcyjne, a na przykład rozwijanie zainteresowań jakąś dziedziną nauki (i potem wygrywane olimpiady z tej dziedziny). Mnie się coś takiego udało —harcerstwo stało się elementem wiodącym w szkole. Ono narzucało formy spędzania czasu, rekreacji. To nie była tylko zabawa, to był sposób życia tej młodzieży.

 Reporter pyta dyrektora TGW Zdzisława Ryczkowskiego o zarzuty merytoryczne, o błędy wychowawcze Stanisława Skorupskiego, ale dyrektor woli rozmowę zwekslować na sprawy administracyjno-finansowe, że mianowicie, Skorupski był złym gospodarzem internatu, a także, że roztrwonił na spływie Dunajem wielki majątek. Reporter dziwi się, że Stanisławem Skorupskiego. nie zajął się wobec tego prokurator. Dyrektor chwali się jeszcze pucharami zdobytymi przez harcerzy, które wróciły do jego gabinetu:

— Proszę, jakie sukcesy odnosiliśmy!

 Dyrekcja chwaliła go na początku. Lecz wkrótce jego metody dotąd przyjmowane ze spokojem przez kierownictwo szkoły, zaczęły wyprowadzać z równowagi. Głównie dlatego, że niezwykle surowy regulamin internatu nie był przestrzegany. Uczniowie z biwaków wracali na przykład po 22-giej godzinie, rzecz, zdaniem starszych nauczycieli niedopuszczalna. Albo — wprowadzenie sprzedaży pączków i oranżady na terenie internatu. Dyrektorzy byli przeciwni temu pomysłowi, zwłaszcza że w szkole już parał się tym ZMS. Dopiero dzisiaj, w półtora roku po odejściu Stanisława Skorupskiego ze szkoły, jej dyrektor chwali się reporterowi, że „Harcerze to u nas pączki sprzedają i w ten sposób zarabiają sobie”.

 Pierwsze konflikty zaczęły się o tamte puchary. To była forma dyskontowania przez dyrektora zasług Skorupskiego. Drużyna zbierała laury w różnych zawodach: trzecie miejsce w Ogólnopolskich Zawodach Drużyn Żeglarskich, wysokie lokaty w biegach patrolowych, jedno z pierwszych miejsc w wojewódzkim konkursie teatrzyków harcerskich. A za sukcesy przyznaje się dyplomy, ozdobne bardzo, puchary metalowe i kryształowe. I kiedy było już tego kilka sztuk, dyrektor zabrał wszystkie z harcówki do swego gabinetu. Skorupski oczywiście odebrał je. „Przecież młodzież zdobyła, niech przynajmniej popatrzy. To dodatkowa motywacja do pracy”.

 Potem było konfliktów coraz więcej, np. że młodzież w harcówce schadzki sobie urządza, znaczy erotyczne takie schadzki.

 — Byłem przeciwnikiem chowania głowy w piasek — mówi Stanisław Skorupski — Przecież to chłopaki pod dwudziestkę, dziewczęta też. Ale gdy zrodziło się wśród nauczycieli podejrzenie, że jak para chodzi ze sobą, to byli —praktycznie — skończeni. Piętnowano ich, na lekcjach sypały się dwóje. Takimi właśnie problemami wychowawczymi w tej szkole lubili się „dorośli nauczyciele” zajmować.

 Palenie papierosów? Drażniło go zawsze, że uczniowie, niektórzy przecież już dorośli, nawet według prawa odpowiedzialni za siebie, muszą kryć się, w ubikacjach najczęściej, z papierosami. Zaproponował więc przerobienie nieużywanej pralni na palarnię. Palących uczniów wziąłby pod opiekę, byłby z nimi w kontakcie, wiedziałby kto pali. Ale za ten niefortunny pomysł tak go zgromiono, że wycofał się.

 Najcięższym zarzutem dyrektora Ryczkowskiego jest żeglowanie młodzieży po Zalewie bez dostatecznej opieki. Stanisław Skorupski miał bowiem, jego zdaniem, pilnować każdego wypływającego na żaglówce ucznia, choćby miał nawet patent sternika. Zresztą dyrektor powoli przestawał lubić żeglarzy, zwłaszcza od kiedy wypłynął z jednym z uczniów, który jako jachtowy sternik, był na łodzi dowódcą i dyrektor musiał wykonywać jego polecenia. (Nasłano nawet kiedyś milicję. W obecności całej drużyny milicjant legitymował druha Skorupskiego i dowiadywał się, czy aby na pewno wszystko tutaj gra.)

 W czasie jakiejś wizytacji postawiono mu zarzut, że niepoważnie swoje obowiązki traktuje, że pozwala uczniom, mimo nakazów, samodzielnie pływać. Wtedy odparł, w przytomności wizytatorki, dyrektora oraz całego szacownego grona pedagogicznego, iż w żeglarstwie i w harcerstwie uczeń to dla niego nie uczeń, lecz młodszy kolega. Wizytatorka przerwała wizytację oświadczając, że jeżeli dla Stanisława Skorupskiego uczeń jest kolegą, to ona nie ma o czym z nim rozmawiać.

Po pięciu latach pracy przeniesiono go z internatu do świetlicy i odsunięto od spraw. wychowawczych. Potem odebrano mu płatne godziny instruktora żeglarstwa, więc robił to dalej, tylko że za darmo. Wreszcie musiał odejść ze szkoły (skończyło się sprawą sądową i polubownym wyrokiem —Stanisławowi S. brakowało kilku miesięcy pracy do 15-letniego stażu. Sąd zalecił zatrudnić go jeszcze przez tych kilka miesięcy).

 Stanisław Skorupski zna się po trosze na wszystkim. Gra na kilku instrumentach, rysuje i maluje, potrafi nawet biżuterię robić. W czasach „Współczesności” drukował w niej wiersze; wydał zbiorek piosenek żeglarskich, pisał także znajomym prace magisterskie z pedagogiki.

W połowie lat 70. Stanisław Skorupski zarabiał na życie produkowaniem pierścionków i broszek z białego metalu. Jednocześnie — działał w ZHP. W nagrodę za tę działalność popłynął na harcerskim jachcie „Mas" na Wyspy Kanaryjskie. Zaczął też studiować mapy dorzecza Amazonki, ponieważ marzy o przepłynięciu tej rzeki jachtem wraz z młodzieżą.

 Najbardziej niepokoją go wędrujące strefy ciszy, które nawiedzają środkowy bieg wielkiej rzeki.

 

Add a comment

Do Zjazdu coraz bliżej...

11-05-2018 Wyświetleń:218 Aktualności Admin

Koncert zespołu YANINA 4GRAMY  /Janusza Yaniny Iwańskiego/ uświetni VI Zjazd Absolwentów Szkoły przy Zaporze w Dębem z okazji 55-lecia powstania Szkoły. Koncert rozpocznie się 16 czerwca br. o godz. 21...

Czytaj więcej

Na Zjeździe na pewno się pojawię

03-05-2018 Wyświetleń:162 Aktualności Admin

Decyzja o wyborze Dębego była pochodną wielu okoliczności. Szukałem szkoły, która oferowała COŚ wyjątkowego – wspomina dr. hab. Henryk Mizerek, absolwent kierunku Meteorologii TGW Dębe. Prezentujemy obszerny fragment wywiadu, którego...

Czytaj więcej

Drugie miejsce w trzecim podejściu

01-05-2018 Wyświetleń:84 Aktualności Admin

Jeden wygrany mecz wystarczył drużynie piłkarek ręcznych ze Szkoły przy zaporze w Dębem do zdobycia wicemistrzostwa powiatu legionowskiego szkół licealnych. W nieco okrojonej rywalizacji w sali Zespołu Szkół Ogólnokształcących im...

Czytaj więcej

Jak połączyć tyle różnobarwności Wisły?

30-04-2018 Wyświetleń:86 Aktualności Admin

Jesteśmy przekonani, że dorobek Roku Rzeki Wisły 2017 jest zbyt cenny, by nie stał się wyznacznikiem działań na następne lata, napisali w zaproszeniu organizatorzy debaty „Był sobie Rok Wisły i...

Czytaj więcej

Gotowi, by wejść w świat poważnych decyzji

28-04-2018 Wyświetleń:109 Aktualności Admin

Aleksandra Zakrzewska ze średnią ocen 5,30 została najlepszą uczennicą klas trzecich LO Komornica w roku szkolnym 2017/2018. Spośród 55 tegorocznych abiturientów Szkoły przy zaporze w Dębem druga lokata w tej...

Czytaj więcej