Futboliści z dawnego TGW Dębe wygrali wtorkową (17.10) rywalizację szkół ponadgimnazjalnych o mistrzostwo powiatu legionowskiego rozegraną na boisku przy ulicy Nasielskiej. W meczu finałowym podopieczni trenera Włodzimierza Matejewskiego pewnie wygrali 4-2 z naszpikowaną piłkarzami KS „Legionovia” ekipą LO im. Marii Konopnickiej w Legionowie. Klasą dla siebie w „jedenastce” Szkoły przy zaporze był Daniel Janaśkiewicz, który był autorem 7 z 8 goli, zdobytych przez mistrzowską drużynę LO Komornica.

W tegorocznej batalii o mistrzowskie miano wzięły udział reprezentacje 6 szkół, podzielonych na dwie grupy. Grano 2x15 min.

Fazę grupową jedenastka trenera Matejewskiego rozpoczęła od wygranej z Liceum Salezjańskim 2-0, a w meczu decydującym o prymat w grupie i grę w finale tego turnieju nie bez problemów pokonała 2-1 zespół II LO w Legionowie.

Decydujące starcie o prymat w powiecie legionowskim było widowiskowe i emocjonujące. Wybrańcy trenera Marcina Pańczuka z Liceum im. Marii Konopnickiej w pierwszej połowie meczu finałowego posiadali optyczną przewagę, której nie potrafili właściwie spożytkować i pokonać Sebastiana Wrzochola w bramce drużyny gospodarzy turnieju. Początek drugiej połowy tego finału zamiast spodziewanego szturmu piłkarzy „KonopnIckiej” przyniósł szczęśliwy zwrot w grze teamu LO Komornica. Najpierw Szymon Krauz a po nim trzykrotnie Daniel Janaśkiewicz ( w tym raz z rzutu karnego) trafili do siatki przyjezdnych i nawet dwa gole w odpowiedzi rywali nie zmieniły ostatecznego rezultatu tej rywalizacji, której podsumowaniem był okazały puchar dla triumfatorów wręczony przez dyrektora Krzysztofa Pawła Roszaka,

Wyniki turnieju:

GRUPA I

LO „Konopnicka” – PZSP Serock 2-0

LO „Konopnicka” – PZSP Legionowo 3-0

PZSP Legionowo – PZSP Serock 3-0

1.     LO „Konopnicka” 6 pkt 5-0 bramki

2.     PZSP Legionowo    3         3-3

3.     PZSP Serock                       0         0-5

 

GRUPA II

LO Komornica (dawne TGW DĘBE) – Liceum Salezjańskie 2-0 (Bramki: Daniel Janaśkiewicz - 2

LO Komornica (dawne TGW DĘBE) – II LO Legionowo 2-1 (bramki: Daniel Janaśkiewicz - 2

II LO Legionowo – Liceum Salezjańskie 3-1

1.     LO Komornica (dawne TGW DĘBE)    6 pkt  4-1

2.     II LO Legionowo                                        3         4-3

3.     Liceum Salezjańskie                                 0         1-5

O 3 miejsce:

PZSP Legionowo    - II LO Legionowo  1-1 (karne 3-1)

FINAŁ

LO Komornica (dawne TGW DĘBE)– LO „Konopnicka”  4-1 (0-0). Bramki dla zwycięzców:  Daniel Janaśkiewicz - 3; Szymon Krauz – 1.

Skład LO Komornica (dawne TGW DĘBE): Sebastian Wrzochol – Eryk Wiśniewski, Piotr Przybyłowski, Patryk Nowakowski, Łukasz Jabłoński, Kacper Rokicki, Wojciech Buszko, Adam Wiśniewski, Tomasz Budyś, Szymion Krauz, Daniel Janaśkiewicz oraz Adrian Byliński, Kacper Olejniczak, Piotr Świerczewski, Adrian Sterbicki, Bartłomiej Gałązka, Jakub Twardo.

Add a comment

Uroczystym apelem połączonym z zabawną inscenizacją sceniczną, świętowano dziś (13.10) w Szkole przy zaporze z okazji tegorocznego Dnia Edukacji. Zasłużone brawa otrzymała Emilia Składanek i towarzyszący jej zespół wykonawców pozostałych ról za udane kreowanie wizji szczęścia nauczycielki, inspirowanej przez bajkową Złotą Rybkę. Szkolna publiczność oklaskami nagrodziła także dwie autorki tego przedstawienia: nauczycielkę języka polskiego - Kamilę Kwiatkowską i nauczycielkę języka francuskiego - Urszulę Kowalską. Nie zabrakło przy tym gratulacji dla całej szkolnej społeczności. Okazjonalny list gratulacyjny przesłał wójt gminy Wieliszew Paweł Andrzej Kownacki a do tych życzeń wiele serdeczności dołączył w swoim wystąpieniu dyrektor Szkoły Krzysztof Paweł Roszak. Gośćmi tego Apelu byli m.in. wieloletni dyrektor dawnego TGW Dębe Andrzej Siwiec i członkowie zarządu Towarzystwa Przyjaciół Szkoły przy zaporze w Dębem: Jerzy Wilczyński i Andrzej Gronek.

Add a comment

Uczeń klasy II A Szkoły przy zaporze wyraźnie zdystansował rywali w biegu na  1500 m podczas wtorkowych (26.09) mistrzostw szkół ponadgimnazjalnych powiatu legionowskiego rozegranych na terenie dawnego TGW Dębe. Po tegorocznym, czerwcowym sukcesie na dystansie 1000 m na bieżni stadionu miejskiego w Legionowie, Daniel Janaśkiewicz tą wygraną potwierdził swą dominację wśród tutejszych licealistów w biegach wytrzymałościowych. Miejsca w czołowej ósemce tego biegu wywalczyła jeszcze trójka jego szkolnych kolegów. Wojciech Buszko był piąty, Eryk Wiśniewski – siódmy a Kamil Ordak – ósmy.

W konkurencji dziewcząt wystartowała - dziwne ale prawdziwe ! - zaledwie jedna reprezentantka gospodarza zawodów. Weronika Andryszczyk zajęła piąte miejsce w biegu na dystansie 1000 m. Na pytanie o przyczyny takiego niedostatku reprezentantek LO Komornica wciąż brak odpowiedzi.

Ten niepokojący sygnał jest kolejnym po wspomnianych wcześniej majowych mistrzostwach powiatu w lekkiej atletyce, gdzie w gronie startujących licealistek z Nasielskiej 7 zabrakło - między innymi -wystarczającej ilości (4) biegaczek do startu w biegu sztafetowym 4 x 100 m.

Add a comment

Zrezygnujmy z wielkich wizji, skupmy się na tym co dzisiaj jest osiągalne; postuluje Marek Jarosław Łoś we wrześniowym numerze (9/285) miesięcznika GOSPODARKA WODNA, który polemizuje z tezami artykułu Marka Mazurkiewicza pt. „Kaskada Dolnej Wisły a drogi wodne przez Polskę” zamieszczonego w numerze 4/2017 „Gospodarki Wodnej”.

Poniżej treść tej polemiki:

„W ostatnich latach w dyskusjach związanych z gospodarką wodną w Polsce pojawił się nowy, budzący żywe emocje, temat: budowa wielkiego systemu dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym. Prawdę mówiąc jest to temat bardzo stary, a związane z nim emocje przez całe dekady okresowo pojawiają się, a potem powoli gasną, aby po latach znowu powrócić, w mniej czy bardziej zmienionej formie. Teraz cieszymy się możliwościami budowy trzech europejskich dróg wodnych, określanych jako E-30, E-40 i E-70. Byłaby to realizacja koncepcji europejskich, choć nasi rodzimi entuzjaści postarali się ostatnio o polską modyfikację, przynajmniej co do nazwy. Ze zdumieniem przeczytałem, że E-40 prowadząca przez Polskę i Ukrainę od ujścia Wisły do ujścia Dniepru ma się nazywać "od Waregów do Greków". Jako żywo to nowość, bo od IX wieku tak się określało szlak, którym płynęli Waregowie księcia Ruryka i jego potomków od Zatoki Fińskiej, przez Ładogę, Ilmeń i Dniepr, aby rabować greckie miasta nad Morzem Czarnym. Czy chcemy po wiekach wpisać Polaków w historię tych rabunków? A może tylko chcemy "udawać Greka"? Tak czy inaczej nad szlakiem tym panował ruski Nowogród Wielki, a nie polski Gdańsk. Ale to wszystko drobiazgi, wróćmy do entuzjazmu, jaki budziły kolejne nadzieje na szybkie udrożnienie rzek i budowę kanałów żeglownych w Polsce. Programów było wiele, perspektywy imponujące, ale efekty mizerne, przez cały XX wiek. Zacząć trzeba od 1901 r. i ustawy Parlamentu Austro-Węgier o budowie dróg wodnych. Do 1924 r. miała powstać licząca 465 km droga wodna dla barek o ładowności 600 ton od Dniestru, przez Wisłę i Odrę, aż do Dunaju. Cieszono się, że zacofana Galicja dorówna prowincjom naddunajskim Cesarstwa. Koncepcja była oparta głównie na budowie kanałów lateralnych w dolinach głównych rzek. Pierwsza wojna światowa przekreśliła te nadzieje. Ta sama wojna przekreśliła zamiary rządu rosyjskiego lat 1912-1915, co do budowy kanału od Wisły do Dniepru dla barek o nośności 1600 ton. Na marginesie pytanie: która droga wodna w Polsce jest obecnie (czyli po stu latach) dostosowana dla barek 1600-tonowych?

Odmienna była pruska koncepcja oparta na regulacji Wisły i stworzeniu drogi wodnej od Sandomierza do Gdańska. W 1918 r. fascynowały się nią miasta pruskie, nawiązując do tradycji Hanzy i licząc na trwałe podporządkowanie sobie gospodarki Polski. Klęska Niemiec przekreśliła te rachuby. W latach dwudziestych opracowano kompleksową koncepcję dróg wodnych w odrodzonej Polsce. Składały się na nią: Kanał węglowy Śląsk- Gdańsk, z odnogami do Krakowa, Warszawy i Poznania oraz Kanał Zachodni-Wschodni, przez Warszawę i Brześć, od granicy z Niemcami do granicy z ZSRR. Liczono na wielki tranzyt towarów przez środek Europy. Koncepcja pozostała tylko koncepcją. Druga wojna światowa przyniosła zmiany granic Polski i objęcie nim Odrzańskiej Drogi Wodnej od Śląska do Szczecina. Potencjalnie stwarzało to ogromne możliwości  dla rozwoju żeglugi śródlądowej; Wisła i Odra, dwie wielkie rzeki oraz ich liczne dopływy stwarzały możliwości budowy ogólnopolskiej sieci dróg wodnych. W 1948 r. mieliśmy4970 km żeglownych dróg wodnych, ale przewozy nimi wynosiły tylko 657 tys. ton. Oczywiście to był stan powojenny. Przewozy szybko rosły, osiągając w 1960 r. 2,95 mln ton, a w 1970 r. 8,84 mln ton. Dalsze perspektyw wzrostu były znacznie większe, plany rozwojowe imponujące, budziły żywy entuzjazm w środowisku hydrotechnicznym. Koncepcje dotyczyły kanalizacji Wisły od Oświęcimia do Gdańska oraz budowy żeglownego Kanału Centralnego, wielu zbiorników itp. Twórcami tych koncepcji było grono znakomitych hydrotechników polskich, zarówno starszego pokolenia, wykształconych przed wojną, jak i młodszego pokolenia, wówczas wchodzących w życie zawodowe. Ogromna większość z nich już od dawna nie żyje, ale niewątpliwie zasługuje na wdzięczną pamięć potomnych. Byłoby rzeczą niegodna obarczanie ich pamięci krytyczną oceną współczesnego stanu polskich rzek. Pozostaje nam tylko żal, że się nie udało. Wracam do zamiarów i nadziei sprzed 60 lat, nie po to, by kogokolwiek rozliczać czy krytykować. Przyznam, że jako student Wydziału Budownictwa Wodnego Politechniki Warszawskiej ( w latach 1954-1960) podziwiałem ówczesne koncepcje i wierzyłem w szybki rozwój gospodarki wodnej w Polsce.

Do dzisiejszych refleksji i wspomnień zachęcił mnie artykuł mgr. inż. Marka Mazurkiewicza pt. „Kaskada Dolnej Wisły a drogi wodne przez Polskę” zamieszczony w numerze 4/2017 „Gospodarki Wodnej”. Tak się składa, że z Markiem Mazurkiewiczem studiowaliśmy razem, na tym samym wydziale, w tej samej grupie. Razem też uczęszczaliśmy na wykłady profesora Wiktora Mamaka o regulacji rzek. Profesor roztaczał interesujące wizje przyszłości naszych rzek. Potem przez długie dziesięciolecia pracowaliśmy równolegle jako projektanci w różnych jednostkach związanych z gospodarką wodną. Dzieliliśmy nadzieje na jej szybki, nawet imponujący rozwój. Ileż to było wspaniałych koncepcji!

Były także coraz częstsze rozczarowania, jakie przynosiły kolejne załamania rozwoju, a w końcu marazm naszej gospodarki wodnej. Dziś obaj tak samo krytycznie oceniamy istniejący mizerny stan naszych dróg wodnych, czy szerzej biorąc całej naszej infrastruktury hydrotechnicznej.

Są jednak między nami różnice!

Marek Mazurkiewicz zachował młodzieńczy entuzjazm, który mnie już dawno opuścił. We wspomnianym artykule Autor rozpatruje trzy warianty „drogi wodnej przez Polskę” i optuje za wariantem południowym, określanym jako W- Z 3; od Odry przy granicy z Niemcami do Bugu przy granicy z Białorusią (Ukrainą?).

Trasa W-Z 3 ma przebiegać górną Odrą, Kanałem Śląskim, górną Wisłą, Kanałem Małopolskim i Kanałem Lubelskim. Jeżeli chodzi o trasę jest to swoista synteza bardzo różnych koncepcji polskich opracowanych w XX wieku. Rozbieżności w stosunku do koncepcji tras „europejskich” E-30, E-40 I E-70 są znaczne.

W-Z 3 ma mieć połączenie z Bałtykiem przez Odrę do Szczecina i przez Wisłę do Gdańska. Autor podaje liczne propozycje co do wytyczenia tras, doboru rozwiązań i parametrów technicznych czy eksploatacyjnych, ograniczenia wysokości jazów, przełyków turbin etc. Całość stanowi zwięzłą, logiczna koncepcję techniczną wpisaną w uwarunkowania przyrodnicze. Koncepcja jest pociągająca, nawet imponująca, ale...

 Powiem jasno, ja w możliwości takiej koncepcji nie wierzę! Absolutnie nie wierzę!

Zresztą to nie jest kwestia wiary, to jest pewnik opary na życiowym doświadczeniu zebranym przez 60 lat. Doświadczeniu nie tylko moim, lecz doświadczeniu dwu pokoleń polskich hydrotechników. W Polsce czegoś takiego nie da się zrealizować! Na pewno nie uda się w całości, choć fragmenty zapewne pozostaną.

Po dotychczasowych wielkich koncepcjach pozostały rozproszone fragmenty. Zbiornik Włocławek na Wiśle jest takim fragmentem i wdzięcznym tematem do niekończącej się dyskusji: co z nim dalej będzie? Czy budować kolejny zbiornik? Może w Nieszawie?. Stopień na Odrze w Malczycach jest też obiektem niekończących się dyskusji, z tym, że jego jeszcze nie ma, budowa wlecze się od lat i nie wiadomo, kiedy się zakończy. Kaskadę Górnej Wisły budowano przez pół wieku, ale dzisiaj jest to tylko wirtualna droga wodna, niemal bez żeglugi towarowej. Zamierza się przekopać Mierzeję Wiślaną, bo przez kanały na Żuławach nie da się przeprowadzić barek z Elbląga do Gdańska. Uregulowana Odra nie odpowiada współczesnym wymogom eksploatacyjnym. Wzdłuż Wisły i Odry zlokalizowano liczne elektrownie cieplne, do których śląski węgiel miał płynąć barkami. Nie ma się czemu dziwić: elektrownie muszą mieć zagwarantowaną ciągłą dostawę paliwa, a dzisiejszy stan tych rzek nie daje na to żadnych gwarancji. Jeśli się nie mylę, to maksimum przewozów towarów naszymi rzekami osiągnęliśmy w 1979 r., było to 23,15 mln ton. To dzisiaj brzmi jak bajka o żelaznym wilku. W 2015 r. przewozy krajowe drogami wodnymi wyniosły 3,83 mln ton, co odpowiada poziomowi z lat 60. XX wieku. Dużo większe są nasze przewozy międzynarodowe, z których aż 86,8% przypada na przewozy między obcymi portami, czyli nie po naszych rzekach i kanałach. Złośliwi mówią, że towary barkami można wozić, ale nie polskich wodach.

Autor wspomnianego artykułu nie podaje na jaką masę towarów można liczyć na trasie  W-Z 3. Temu się nie dziwię, bo skąd może to wiedzieć. Nie sposób dziś określić jak za kilkanaście czy kilkadziesiąt lat będą wyglądać stosunki polityczne i gospodarcze między Unią Europejską a Europą Azjatycką i którędy przebiegać będzie granica między tymi obszarami. Może po Bugu? Niektórzy przyszłość wróżą, patrząc na wzmożony transport autostradami na osi wschód – zachód i zakładają, że doprowadzi on do rewolucji technicznej i całkiem nowych rozwiązań transportowych. Może te proroctwa się sprawdzą, ale czy jesteśmy pewni, że sprowadzi się to do prostego przeładowania kontenerów z tira na barki rzeczne? Może ktoś w to uwierzy, bo ja na pewno nie!

Drogi Kolego ze studenckiej ławy!

Zdaję sobie sprawę, że chciałbyś stworzyć nową wielką koncepcję rozwoju dróg wodnych w Polsce i niejako ukierunkować rozwój naszej gospodarki wodnej na kilka dekad. Gdzieś do połowy XXI wieku. Mało tego: chciałbyś aby ta nowa koncepcja była rzeczywiście zrealizowana, po tylu pomysłach nieudanych, tylko zaczętych, zarzuconych, zapomnianych. Daremne nadzieje! Powtarzam: tego w Polsce nie da się zrobić Za kilkanaście czy kilkadziesiąt lat po Twojej koncepcji pozostaną tylko rozproszone fragmenty. Tak już musi być. Ale to nie jest tragedia! Trzeba tylko zmienić podejście i zamiast po raz kolejny przymierzać się do wielkich całościowych wizji, po prostu należy skupić się na dobrze przemyślanych i skorelowanych fragmentach (składnikach). Trzeba iść krok po kroku. Sądzę, że jako najważniejszy fragment trzeba uznać dokończenie modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej od Szczecina do Gliwic, oczywiście z zagwarantowaniem co najmniej klasy IV. Była to do niedawna najważniejsza droga wodna w Polsce i chyba taką trzeba ją przywrócić. Jest to początkowy fragment trasy E-30 , ważny co najmniej dla Niemiec i Polski, ale jego realizacja zależy od nas. Drugi potencjalny fragment to przedłużenie E-30 do granicy z Czechami, i dalej do Dunaju. Tu rola Polski może być wtórna, inicjatywa musi wyjść od krajów naddunajskich; niech zdecydują, czy chcą mieć żeglowne wyjście na Bałtyk. Przyznaję, że realizacja E-30 mogłaby być początkiem formowania drogi wodnej W-Z 3 , choć powtarzam swoje wątpliwości co do celowości budowy całości W-Z 3. W każdym razie dla Polski trasa E-30 wydaje się najważniejsza i najpilniejsza. Natomiast koncepcja trasy E-70 budzi duże wątpliwości. Ma ona łączyć Kłajpedę z Odrą, rzez Zalew Wiślany, Wisłę i Noteć. To nic nowego, bo pierwszy krok na tej trasie zrobił Fryderyk Wielki po 1772 r. budując Kanał Bydgoski, celem lepszego związania świeżo zgarniętego Pomorza Gdańskiego resztą swego królestwa, no i dla bezpośredniego połączenia obu swoich stolic: Berlina i Królewca. Dzisiaj mamy inne czasy i inne potrzeby. Wątpliwe, aby obecnie znalazły się znaczne ładunki do transportu Kanałem Bydgoskim i Notecią. Inaczej wygląda sprawa środkowego odcinka trasy E-70, czyli fragmentu Dolnej Wisły, gdzie pokrywa się on z fragmentem trasy E-40 Gdańsk – Brześć (w marzeniach aż do Chersonia). Występuje tu zapętlenie problemów; cząstka trasy E-70, cząstka trasy E-40  oraz cząstka kaskady Dolnej Wisły (do Warszawy?). Realizacja całej Kaskady jest wysoce wątpliwa w dającej się przewidzieć przyszłości. Są jednak jej fragmenty, które nie mogą czekać. Paląca jest sprawa zbiornika we Włocławku, a zwłaszcza budowa „podpierającego” go zbiornika koło Nieszawy. Pilne może być także trwałe unormowanie ruchu rumowiska rzecznego powyżej Płocka. Trudno kreślić jaki to może  mieć związek z żeglugą, gdyż nie wiemy jak wielkie będzie zapotrzebowanie na przewozy towarów na trasie Płock – Gdańsk (może Elbląg).

Na koniec trzeba wspomnieć o fragmencie Wisły od Śląska do Krakowa . Tu powtarza się to samo pytanie: jak wielkie będzie tam zapotrzebowanie na przewóz towarów? Czy uzasadni ono inwestowanie w infrastrukturę rzeczną?

Na zakończenie zwięzły postulat: skupmy się na wymienionych fragmentach. Ale nie na wszystkich na raz! Jeśli w ciągu najbliższych kilkunastu lat zrealizujemy chociaż połowę z nich, to będzie dobrze. Najważniejsze aby skutecznie przełamać chroniczny niedowład jaki objął nasze rzeki i systematycznie postępować do przodu” – twierdzi autor tej polemiki.

Add a comment

Z niemal dwumiesięcznym opóźnieniem  rozpoczynamy publikację nowego numeru kwartalnika SZKOŁA PRZY ZAPORZE. Mamy nadzieję, że czerwcowy numer gazety oznaczony feralną „13” będzie dla naszych Czytelników zajmującą lekturą i na jakiś czas ponownie przeniesie Was w okolice dawnego TGW Dębe. Już od dziś najnowsze wydanie kwartalnika jest dostępne w wersji elektronicznej na naszej stronie internetowej /zakładka KWARTALNIK/. Natomiast od jutra (20.09)  „papierowe” wydanie gazety będzie dostępne w punktach sprzedaży na terenie powiatu legionowskiego.

Czerwcową okładkę poświęciliśmy VIII Zlotowi Absolwentów, a  tekst autorstwa Piotra Kurka ozdobiliśmy grupowym zdjęciem uczestników tej imprezy. Pozostałe 11 stron jest – tradycyjnie – barwną próbą pogodzenia przeszłości i teraźniejszości w relacjonowaniu wydarzeń i prezentowania ludzi związanych ze Szkołą przy zaporze w Dębem.

Wydanie tego numeru kwartalnika zostało dofinansowane ze środków Gminy Wieliszew.

Add a comment

Do Zjazdu coraz bliżej...

11-05-2018 Wyświetleń:218 Aktualności Admin

Koncert zespołu YANINA 4GRAMY  /Janusza Yaniny Iwańskiego/ uświetni VI Zjazd Absolwentów Szkoły przy Zaporze w Dębem z okazji 55-lecia powstania Szkoły. Koncert rozpocznie się 16 czerwca br. o godz. 21...

Czytaj więcej

Na Zjeździe na pewno się pojawię

03-05-2018 Wyświetleń:162 Aktualności Admin

Decyzja o wyborze Dębego była pochodną wielu okoliczności. Szukałem szkoły, która oferowała COŚ wyjątkowego – wspomina dr. hab. Henryk Mizerek, absolwent kierunku Meteorologii TGW Dębe. Prezentujemy obszerny fragment wywiadu, którego...

Czytaj więcej

Drugie miejsce w trzecim podejściu

01-05-2018 Wyświetleń:84 Aktualności Admin

Jeden wygrany mecz wystarczył drużynie piłkarek ręcznych ze Szkoły przy zaporze w Dębem do zdobycia wicemistrzostwa powiatu legionowskiego szkół licealnych. W nieco okrojonej rywalizacji w sali Zespołu Szkół Ogólnokształcących im...

Czytaj więcej

Jak połączyć tyle różnobarwności Wisły?

30-04-2018 Wyświetleń:86 Aktualności Admin

Jesteśmy przekonani, że dorobek Roku Rzeki Wisły 2017 jest zbyt cenny, by nie stał się wyznacznikiem działań na następne lata, napisali w zaproszeniu organizatorzy debaty „Był sobie Rok Wisły i...

Czytaj więcej

Gotowi, by wejść w świat poważnych decyzji

28-04-2018 Wyświetleń:109 Aktualności Admin

Aleksandra Zakrzewska ze średnią ocen 5,30 została najlepszą uczennicą klas trzecich LO Komornica w roku szkolnym 2017/2018. Spośród 55 tegorocznych abiturientów Szkoły przy zaporze w Dębem druga lokata w tej...

Czytaj więcej